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[이데일리 칼럼리스트=김필수 자동차연구 소장, 대림대 교수] 최근 자동차 시장이 크게 변하고 있다. 지난 130여년의 내연기관차 역사가 전기차나 수소전기차 등의 무공해차 시장으로 변하고 있다. 물론 이러한 중첩시장이 길면 길수록 사회적, 산업적으로 주는 충격은 크게 않아서 모든 분야가 연착륙할 수 있으나 변환속도가 너무 빠르게 변하고 있는 것이 가장 큰 문제다. 가존 내연기관차 시장에서 전기차 등으로 변하는 중첩기간이 40년으로 보았으나 최근 20년으로 줄었고 더욱 줄어서 이제는 약 15년 정도로 볼 정도다. 너무 빠른 변화는 사회 곳곳에 충격을 주고 준비가 없이 경착륙되기 때문이다. 이미 이러한 충격은 곳곳에 나타나고 있다.
작년 현대차에서 아이오닉5라는 전기차 전용 플랫폼에서 나온 전기차가 출시되면서 생산현장의 인력 30%가 재배치되면서 노·사간의 논란이 발생하기도 하였다. 최근 급증하고 있는 전기차 생산으로 더욱 생산 현장에서 내연기관차 인력보다 약 30%는 줄여야 한다는 것이다. 앞으로 노·사간 의 중요한 갈등요인으로 등장하기 시작했다. 대학은 아직도 내연기관차 중심이다. 교과과정은 물론 실습교보재도 모두가 내연기관차이다. 대학에 전기차 한대 없는 경우가 대부분이다. 여기에 교수들도 거의 대부분이 내연기관차를 연구한 교수진이다. 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터를 놓은 전기차는 구조도 다르고 원리도 완전히 다르다고 할 수 있다. 교수들 대부분이 전기차를 제대로 배우고 실습한 사례가 없다고 할 수 있다. 당장 현장에서 전기차 등 다양한 미래 모빌리티에 대한 전문 인력이 필요하나 교육기관조차 준비가 되어 있지 않은 것이다.
가장 피부로 느끼는 현장이 바로 자동차 애프터마켓 시장이라 할 수 있다. 아직 중고 전기차 가격을 제대로 산정할 수 있는 시스템이 부재되어 있고, 충전인프라를 위한 전문 인력도 체계적으로 구성되어 있지 못하다고 할 수 있다. 기존 튜닝 영역도 전기차 튜닝 등 미래 모빌리티 튜닝으로 변모해야 하고 용품, 부품 등도 크게 변해야 하는 영역이다. 최근 관심이 높아진 선호하는 올드카 등의 외부 디자인과 차체를 그대로 두고 엔진과 변속기를 들어내고 배터리와 모터로 교체하는 ‘뉴트로’ 영역도 아직 진전되지 못하고 있는 상황이다. 지난 3년간 언급되었으나 보조금 방법, 인증과 기준 등 어느 하나 제대로 구축되지 못한다고 할 수 있다. 정부가 부처 간 나누어져 있어서 융합이 어렵고 굳어진 규제 일변도의 포지티브 정책으로 크게 진전되지 못한 상황이라 할 수 있다.
역시 가장 걱정되는 영역 중의 하나가 바로 자동차 정비영역이라 할 수 있다. 일선에서 소비자가 직접 대면하고 전문적인 영역으로 중요한 역할을 담당하고 있기 때문이다. 국내에는 전국적으로 자동차 공장이라 부르는 종합과 소형자동차 정비업이 약 4500개 정도가 있고 카센터라고 부르는 적은 업종이 약 4만여개가 있다고 할 수 있다. 전체적으로 4만5000개 정도라 할 수 있다. 종사인원은 15만명이 넘는 대규모 전문 영역인 것이다.
일자리는 미래 모빌리티 시대에 새로 창출하는 것보다는 일자리를 유지하는 것이 더욱 용이하고 연속성이 있다고 할 수 있다. 가장 중요하다는 것이다. 머지않은 미래에는 자동차 정비영역도 크게 줄어들 것으로 예상된다. 크게 줄어든 부품수, 모듈화, 모빌리티 파운드리도 등장하면서 정비영역이 크게 줄어드는 한계가 나타나기 때문이다. 전국적인 프랜차이즈 형태의 대규모 정비기업만이 살아날 수 있기 때문이다. 향후 지금의 정비업은 최소 70%는 줄어들 가능성이 크다고 할 수 있다. 따라서 버틸 때까지 버티면서 전기차 튜닝, 중고 전기차 진단평가, 전기차 부품과 용품 등 다양성을 키우면서 정비영역이 살아날 수 있는 아이템을 크게 늘릴 수 있는 고민을 해야 한다는 것이다. 다른 모든 분야가 모두 중요하지만 지금이라도 정비영역에 대한 철저한 준비와 미래차에 대한 충격을 최대한 줄이는 노력이 요구된다. 심지어 업종 전환과 전환교육도 필요하고 인수합병 등 다양한 방법도 고민해야 할 것이다.